中国高铁是哪里来的，“换”来的，“吸收”来的，还是自主研发出来的？
一个流传已久的谬论
中国高铁到底是哪里来的，对于这个问题，其实没有几个人知道实情。很多人都以为那是“市场换技术”换来的，或者是“引进消化吸收”来的，一些官方的宣传资料里也是这么说的，几乎成了公论。但其实这是以讹传讹，混淆视听。
我们稍微思考一下就会感到疑惑，高铁这么一个涵盖列车、信号、供电、路轨、桥梁系统的庞大系统怎么就如有神助一般在短短几年内就横空出世了呢？如果一切这么简单——“市场换技术”、“引进消化吸收”，那么大飞机、半导体、医药、医疗设备、生物科技这些年忙的是啥，怎么只有高铁这一根独苗呢？根本原因就是，中国铁路从出生的那天起就是实行半军事化管理的部门，受市场化的干扰最小，类似的行业还有航天和军事装备。
现在，一说起改革开放，就有人把前后两段时期对立起来，把现在的成绩全归于改革开放之后，而把之前的三十年描述为“暗无天日”。而现在早已经成为中国七十多年发展成果靓丽名片的中国高铁也恰恰成为打这些人脸的“神器”。让他们羞于提及的是，高铁是改革开放将近五十年的成果，但它更是之前三十年中国人奋斗成绩名副其实的“铁”证。中国高铁如有神助的“神”就是艰苦卓绝的前三十年。如果没有中国高铁“铁”一般事实，那段时间卓越的发展成绩不知道要还被诋毁、抹黑成什么样。
改革开放和市场经济是一把双刃剑，只有剑柄掌握在自己手里才能“为我所用”，否则就会“人为刀俎，我为鱼肉”，成了别人砧板上的肉，大飞机、燃油汽车和半导体芯片就是现成的例子。在中国，改革开放可以让国家在几十年时间里成为产值超过G7总和的世界最大工业国，但其他国家改革开放就是万劫不复，国民经济和国计民生全部落入外国人的手中。非常讽刺的是，现在无限接近突破的中国半导体芯片产业，它的成功也不是因为市场经济，而是因为美国为了遏制中国半导体产业发展无所有不用其极的制裁和打压等等各种反市场的“计划”“命令”经济手段给中国厂商主动让出了市场空间，原本不会有人买的国产货现在为了供应链“安全”不得不买，因而也更像是“计划”经济。
高铁是中国自主研发的技术
中国高铁既不是“市场换技术”换来的，也不是”引进消化吸收”来的，而是中国60多年坚持自主设计研发、能力与经验积累的结晶。早在大规模建设高铁之前，中国不但已经掌握了高速铁路装备的设计和制造能力，还把国产装备投入了商业运营。跟在改革开放之前就已经开始研发但改革开放后在“造不如买，买不如租”的错误原则指导下被迫放弃的半导体、运十大飞机项目不同，铁路装备产业从建国后引进苏联机车开始从来没有停止过自主研发的步伐，一直在积极学习国外的先进设计、管理、技术和制造经验。中国铁路装备制造企业之所以能够吸收引进技术，是因为经过长期的积累已经获得了技术能力。
中国高铁现在是一张展示改革开放成果的靓丽名片，但这个改革开放的基调是“以我为主”、“自力更生”，而不是像汽车产业那样，委身于国外公司和技术，只想赚钱，无意研发自己的核心技术。改革开放已经快五十年了，汽车市场让出去了，技术没换来，所谓的引进消化吸收”更是一地鸡毛，至今也拿不出像样的东西。如果不是国家大力推动新能源汽车发展，汽车行业发展更换了新赛道，大力发展电动车、智能车，中国汽车产业还不知道什么时候能够像高铁一样走上自主研发的道路。
刘志军在国产高铁发展中的角色
刘志军不但不是中国高铁发展的功臣，正好相反，他几乎成了中国高铁发展的“罪人”。他担任部长的铁道部放弃已经趋于成熟的中国高铁列车技术，转而全盘引进国外车型。他压制所有反对引进政策的单位和个人。在他的领导下，铁道部下马了所有已经安排研发的项目，大规模引进国外装备。如果这一错误后来没有得到纠正，中国高铁自主研发就会重蹈大飞机、半导体覆辙，功亏一篑。最终，国家决定走自主研发的道路，而不是投机取巧的“桑塔纳”路线，几乎“脱轨”的铁道部被硬拉了回来。
大规模技术引进与同期国产高铁研发
2004年到2006年，中国从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通、德国西门子引进了车型和相关技术，即 CRH1、CRH2、CRH5和CRH3。但外方向中方转让的技术是把某种产品制造出来的技术，而不是设计和开发产品的技术。从国外引进的第一批动车组及其改进车型（也就是“和谐号”）于2008年至2010年之间陆续开通。但在开通之前，在国家的决策下，中国高铁就已经转向自主创新。2008年2月，中国自主开发的CRH380立项，该系列的两个车型CRH380A 和CRH380B在2011年6月建成的京沪高铁上投入运营，成为当时世界运营速度最快的动车组。
如果按常见的谬论，中国高铁是“引进”来的，那么中国后来就应该仿照国外车型来设计制造，并且引进新车型来升级换代。但这次引进国外车型之后，中国再也没有引进过外国车型。随后中国高铁发展迎来爆发期。以四方股份为例，在它还没有完成对CRH2的改进时，于2008年2月就根据国家立项为京沪高铁自主开发时速350公里的CRH380A。车头造型、转向架构造、车体强度、网络控制和牵引系统均为全新设计的产物，技术水准远远超过从日本川崎重工引进的车型，所采用的核心技术也与引进无关。在引进初期，川崎重工认为四方股份需要16年的时间来消化吸收日本技术，但八年没到就研发制造出了当时世界公认最先进的CRH380A。
中国电力机车发展史
中国电力机车的发展可以分为四个时代。
第一代：调压开关、交-直电力牵引。1958年以苏联刚定型的H60电力机车为原型车。1960年中苏翻脸后，中国走上自主研发的道路。
第二代：级间平滑调压、交-直电力牵引。1979年，株机厂成功开发出“韶山3”，1989年开始大批量生产。
第三代：相控调压，交-直电力牵引。从1985年开始，韶山4、韶山5、韶山6、韶山7、韶山8、韶山9相继研发成功，功率和速度不断提高。其中，从引进的法国8K机车中，中方获得技术转让，但没有仿制，而是把掌握的关键技术用在了韶山4的研发中。
第四代：交流传动、高速机车和实验动车组。1998年，广铁集团建成中国第一条高速铁路广深线，株机厂2000年设计出时速200公里的机车“九方号”和时速200公里的动力集中式动车组“蓝箭号”，在广深线投入商业运营。2001年，株机厂研发成功高速机车“奥星号”。高速动车组的研发早在1988年就成功了，但当时的铁道部认为不符合国情，被返厂封存，但为后来的“春城号”和“长白山号”研发提供了设计经验。1999年，株机厂开始研制动力分散式动车组“先锋号”，2001年在广深线投入商业运营。2001年，株机厂、四方股份和株洲所联合研发的“中原之星”下线。2003年，由株机厂、四方股份、长客、株洲所合作研发的“中华之星”在秦沈客运专线投入商业运营，累计运行53万公里，实验时速最高321公里。2000年，南车、北车成立，脱离铁道部。其中，北车研发成功时速200公里的“长白山号”动车组，于2007年在沈大线运营。但上述这些高速机车和动车组项目在2003年铁道部决定大规模引进国外技术之后全部被迫退出历史舞台。
国外技术引进的主要作用
在大规模建设高铁前夜，中国从国外引进技术主要起了两方面的作用。第一，中国获得了完整的高铁列车产品经验。中国已有的设计平台可以快速吸收这些国外经验，并应用在自主研发当中。但技术能力是不可能“引进”的，只能是长期积累而来。第二，中国由此建立起了现代化制造体系。引进之前，中国企业的制造过程普遍粗放，引进国外技术之后，为了生产所引进的车型，对生产流程、质量保证、物料供应、操作规程等整个制造体系进行了彻底改造。中国铁路装备制造企业从未停止过学习借鉴国外的先进技术和经验，实际上中国的电力机车研发就是从引进的苏联H60电力机车开始的。这种学习和借鉴是杜甫而不是白话诗人张宗昌跟李白学习。
赵明花和梁建英
在世纪之交，赵明花主持了“春城号”和“长白山号”两个动车型号的设计研发。她没有参与大规模引进，也没有参加外方的培训。从法国阿尔斯通引进的CRH5“消化、吸收”遇到困难，无法解决。2007年，赵明花成为技术负责人，后来CRH5才顺利出厂。赵明花后来成为长客CRH380B的项目负责人。梁建英也没有参与大规模引进和外方的培训。但从CRH2B开始，她就成为所有后续型号的技术负责人之一，并担任CRH2C的主任设计师和新一代动车组CRH380A的总体设计师。她们二人的能力跟技术引进没有关系，但她们主导了对引进技术的消化吸收、再创新。她们体现的是中国铁路装备工业的产品开发能力。在对国外技术“动刀”之前，她们就已经具备了相应的资格。而赵明花反复表示过：“铁路人没有依靠国外技术的习惯”。
株机厂和株洲所
株机厂和株洲所这两个中国铁路装备工业的重要企业在铁道部大规模引进后受到铁道部的系统性打压和排挤，2003年至2006年之间没有参与与引进相关的会议，原因就是它们反对铁道部确定的引进路线。
株洲所研发并在AC4000、“奥星号”、“中原之星”、“中华之星”和出口哈萨克斯坦的电力机车上商用的交流传动系统和网络控制系统，被铁道部废弃之后，面临绝境，几乎重演了运十的命运。2008年，株机厂提出的第一技术方案是与株洲所合作并采用中国的交流传动系统，也就是D1C，跟引进的西门子D1和D1B毫无关系，实际上是韶山“血统”，但铁道部要求必须是“引进消化吸收”的国外技术，于是株洲所被迫把自己的交流传动系统和网络控制系统冒充为国外技术。这是中国铁路装备工业在大规模引进之后的最大一次“造假”行为，只不过是把自己的原创技术冒充为引进技术。D1C仅用了6个月就完成了设计、实验和装车的全部流程，2009年下线使用，而从西门子引进的D1和D1B因为价格贵、事故多而无人问津很快停产。D1C是中国五十年电力机车自主研发能力积累的结晶，是对中国高铁的“唯一技术来源是引进”这一说法的有力回击。
而株洲所的“倔强”不亚于株机厂。在铁道部废弃所有国产车型和核心技术之后，株洲所仍然坚持自主创新。它在1987年就开始研发列车微机控制系统，早于对动车的研发。其长期坚持研发的网络控制系统比从日本引进的平台更具优势，网络化结构也更先进。株洲所在电力机车和时速500实验动车组上采用的完全自主知识产权的技术与日本技术无关。现在，它的网络控制平台从软件到硬件全部为自主开发，可以开放给第三方使用。株洲所是世界交流传动和列车网络控制领域为数不多拥有自主知识产权的企业。
中国标准动车组：复兴号
2012年，中国开始组织研发中国标准动车组，这是因为之前引进的四个国家的车型（即“和谐号”）标准不同，不完全适应中国的应用场景，车上的技术配置也不统一，给运营管理带来不便。2015年，时速350的标准动车组下线，2017年，中国标准动车组被命名为“复兴号”。源自自主研发CRH380A车型的CR400AF和源自自主研发CRH380B的CR400BF在京沪线上双向首发。2018年，中铁总发布“复兴号”车型谱系，其中包括三个速度等级：时速350公里的CR400、时速250公里的CR300和时速160公里的CR200。目前，“复兴号”已经全面上线，逐渐替换各种车型，国产的CR380也由此停产。但“好”消息是，现在政企分家、已经演化为中国国家铁路集团有限公司的铁道部由此也“洗白”了自己的历史，把当年铁道部全盘引进、废弃国产技术而科技部支持自主研发的“黑历史”成功“翻片儿”，再次主导高铁列车研发，现在大众舆论大概也只能听它来说当年的故事了。
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